Renaissance
En 1881, la Compagnie générale transatlantique relance le site de Penhoët avec la création des Chantiers et Ateliers de Penhoët, suivie par celle des chantiers nantais Jollet et Babin qui prendront le nom d’Ateliers et Chantiers de la Loire. Pour compléter cet écosystème intimement lié à la mer, la sidérurgie sur l’eau s’implante à Trignac pour la fourniture de tôles tandis que se développe un puissant mouvement ouvrier fortement teinté d’anarcho-syndicalisme. Parallèlement, on assiste à la montée d’une aristocratie ouvrière issue de la Brière avec des ouvriers qualifiés qui ont un contrôle considérable sur le processus de production.
En 1900, la navale compte six mille ouvriers. Alors que la Première Guerre mondiale voit les deux chantiers mobilisés pour l’effort de guerre, la pénurie de matières premières les affecte durement sitôt la paix revenue. Pour faire face à la crise dans les années 1920, les deux chantiers cherchent à se diversifier, notamment dans l’aéronautique. Mais en pleine crise économique, consécutive à l’effondrement boursier de 1929, survient en janvier 1931 la pose des premières tôles du T6, bâtiment qui n’est autre que le futur Normandie. Sept années durant, la ville va battre au rythme de la construction de ce géant des mers. Ses caractéristiques techniques, ses lignes et le luxe de ses aménagements en font encore de nos jours l’archétype du paquebot transatlantique.
Les Trente Glorieuses
Un nouveau chapitre va s’ouvrir à la sortie de la Seconde Guerre mondiale avec la reconstruction de la flotte marchande française, ce qui permet à Saint-Nazaire de reprendre son rang au sein de la construction navale mondiale, grâce notamment à un produit de plus en plus recherché dans l’Europe des « Trente Glorieuses » : le pétrolier. Ce type de navire est au cœur d’une nouvelle stratégie industrielle, véritable moteur permettant de lancer un vaste programme de modernisation pour se projeter dans l’avenir. La rationalisation de l’écosystème nazairien passe par la fusion des deux chantiers – les Chantiers et Atelier de Penhoët et les Ateliers et Chantiers de la Loire – pour donner naissance, en 1955, aux Chantiers de l’Atlantique. Dans les mois qui suivent, le site nazairien investit 80 millions de francs afin de généraliser la préfabrication et l’automatisation dans le but de produire en série. Dans ce contexte, la mise sur cale du paquebot France, en octobre 1957, fait figure d’exception. Le célèbre navire va pourtant bénéficier des grandes avancées technologiques de l’époque, en particulier en ce qui concerne l’utilisation d’alliages légers à base d’aluminium.
Alors que les pétroliers font les beaux jours des chantiers jusqu’au début des années 1970, Saint-Nazaire prépare l’avenir en misant sur l’innovation. L’enjeu est la diversification, notamment la mise au point d’un navire d’un type nouveau, le méthanier. En effet, lors du choc pétrolier, Saint-Nazaire rebondit grâce à ce type de navire à haute valeur ajoutée et lance 11 bâtiments entre 1972 et 1984. Dans le même temps les Nazairiens réorganisent l’outil de production afin de se positionner sur le marché des navires de croisière. Si le temps des transatlantiques est révolu, celui des croisières bon marché commence dans les années 1980. Pour rester compétitifs, les Chantiers de l’Atlantique développent une nouvelle stratégie industrielle en se resserrant sur deux grandes compétences : l’architecture navale et les coques métalliques. Les autres étapes de la construction sont confiées à un réseau d’entreprises sous-traitantes majoritairement issues du bassin nazairien.
En eaux mouvementées
Entre 1998 et 2003, pas moins de vingt-deux paquebots, dont le célèbre Queen Mary 2, sont livrés par les chantiers nazairiens. Si depuis vingt ans Saint-Nazaire se concentre sur le créneau, porteur, des paquebots, il répond à d’autres commandes, notamment militaires, et cherche encore une fois à se diversifier avec l’offshore et l’éolien en mer. Depuis 2006, la construction navale nazairienne connaît une instabilité actionnariale qui s’est accrue avec le retrait du groupe coréen STX et la volonté très pressante, en 2017, du groupe italien Fincantieri de prendre les commandes de son concurrent breton, au grand dam des acteurs locaux.
L’existence d’une industrie navale à Saint-Nazaire est un défi permanent. Et aujourd’hui comme par le passé, l’avenir de l’un des trois derniers grands chantiers européens passe par sa capacité à être à la pointe de l’innovation technologique et par sa faculté d’adaptation.
