La présence quasi-systématique du drapeau breton sur les principales courses du calendrier cycliste international résume parfaitement le lien inextricable, parfois religieux, qui existe entre ce sport et la Bretagne. Comme un symbole, l’histoire retient d’ailleurs que la bicyclette naît dans les années 1860 grâce, notamment, à l’ingéniosité de deux artisans originaires de Saint-Brieuc : Pierre et Ernest Michaux. En inventant la pédale, ils transforment la draisienne en véritable outil de locomotion. Rapidement conquis, les Français ne tardent pas à promouvoir cette nouvelle passion et de multiples associations sportives essaiment dans toute la péninsule armoricaine, comme à Rennes en 1869, à Vannes en 1870, ou à Nantes en 1871. La défaite contre la Prusse interrompt ce cercle vertueux qui ne reprend réellement qu’à partir des années 1890. Le succès du premier Paris-Brest-Paris, en 1891, puis l’extraordinaire engouement suscité par la création du Tour de France en 1903, ne sont pas étrangers à cette dynamique. Toutes les villes bretonnes décident alors de se doter de leur propre course, épreuves qui prennent l’allure de véritables fêtes populaires. Les Bretons s'affirment rapidement comme « les as de la pédale ».
Bien plus que du sport
La presse quotidienne, en plein essor, se passionne pour ces coureurs qui, en repoussant les limites physiologiques du corps humain, doublent leurs exploits d’une évidente connotation patriotique. Ainsi, en parcourant 1 000 kilomètres en un peu moins de 42 heures, le Breton Jean-Marie Corre, qui affronte en duel, en février 1893, le Parisien Charles Terront, prouve aux yeux du monde, selon l’écrivain Louis Baudry de Saunier, que « les muscles ne sont pas le monopole des races anglo-saxonnes ». Support de représentations revanchardes en cette période où les tensions géopolitiques se multiplient, le cyclisme n’en demeure pas moins un sport qui trouve un public d’autant plus réceptif qu’il parvient à s’identifier à des coureurs locaux. Deux hommes jouent parfaitement ce rôle de modèle aux yeux des Bretons : Jean-Marie Corre, évoqué plus haut, et Lucien Mazan, dit « Petit-Breton », qui remporte successivement Milan-San Remo, Paris-Bruxelles, et surtout le Tour de France en 1907 et en 1908.
Mais l’essor rapide du cyclisme ne relève pas du seul effet de mode. Le cycle est, à cette époque, un marché florissant qui suscite les convoitises de nombreux industriels. Afin de populariser leurs marques, les fabricants de vélos et de pneumatiques se livrent à une véritable guerre et n’hésitent pas à financer la création d’épreuves. La presse écrite, autre secteur concurrentiel, comprend également que le cyclisme offre un support publicitaire de premier plan. L’incroyable destin du journal L’Auto qui, après avoir végété durant deux ans, devient le quotidien sportif de référence grâce au Tour de France, est à cet égard emblématique. C’est d’ailleurs en faisant ouvertement référence à la principale épreuve du calendrier que L’Ouest-Éclair lance la première édition de son Circuit de l’Ouest en 1911.
La génération sacrifiée du feu
La Grande Guerre vient subitement interrompre cette incroyable dynamique. Les coureurs, qui ont généralement entre 18 et 35 ans, sont pratiquement tous mobilisés. Sans concurrents, sans organisateurs, sans envie, les courses sont bien souvent annulées, à l’image de Paris-Brest-Paris, dont l’édition était prévue en 1916. Ce coup d’arrêt porte inévitablement atteinte à l’industrie florissante du cycle. Néanmoins, de façon à anticiper le relèvement économique qui nécessairement arrivera avec l’après-guerre, les organisateurs sont incités à relancer, dès 1917, leurs épreuves. Les courses reprennent progressivement avec des pelotons restreints composés de permissionnaires, de conscrits et même de mutilés... Avec sa « gueule cassée », et en dépit de violents maux de tête, le Vannetais Robert Asse est l’un de ceux-là. Incapable de dépasser la cinquième étape, il prend malgré tout le départ de dix Tour de France, devenant l’emblème d’une génération ravagée par le conflit. Combien de jeunes coureurs ne reprendront pas le fil d’une carrière particulièrement prometteuse à l’image de Franck Henry, mort au combat le 9 novembre 1914 ? À 22 ans, en seulement 18 mois de haut niveau, le Finistérien venait tout simplement de remporter Paris-Tours et deux éditions de Paris-Roubaix, s’imposant comme le plus grand espoir du cyclisme hexagonal…
Si les supporteurs bretons cherchent désespérément un champion durant les années 1920, ils ne se désintéressent pas pour autant de la compétition. Impressionnés par le nombre de spectateurs qui se déplacent sur le bord des routes et dans les vélodromes, les grands groupes de presse décident de financer leurs propres épreuves en Bretagne : L’Ouest-Éclair relance son Circuit de l’Ouest en 1931, Paris-Soir organise Manche-Océan à partir de 1938… Sur le plan sportif, les Bretons entrevoient enfin une éclaircie à la fin des années 1920 par l’intermédiaire de Ferdinand Le Drogo. Premier Breton à porter le maillot jaune du Tour de France en 1927, il se distingue en remportant à deux reprises les championnats de France, en 1927 et 1928, et en devenant vice-champion du monde en 1931. Il ouvre la voie à une incroyable lignée de coureurs portée par Pierre Cloarec, Pierre Cogan, le « chouchou » du public Jean-Marie Goasmat et le redoutable sprinteur René Le Grevès, vainqueur de 16 étapes sur le Tour de France. Malheureusement, cette génération, qui arrive à maturité à la fin des années 1930, n’a pas la possibilité d’exprimer pleinement son talent à cause du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.
Vers l'ère moderne
La sortie de conflit est bien moins compliquée à gérer pour le cyclisme breton en 1945 qu’elle ne l’est en 1919 puisqu’une nouvelle génération dorée se révèle immédiatement aux yeux du monde. Jean Robic remporte le Tour de France 1947 avant d’être supplanté par Louison Bobet. Ce dernier, triple vainqueur de la Grande Boucle en 1953, 1954 et 1955, est assurément le grand champion que la France attendait depuis plusieurs décennies, celui capable de s’imposer sur les plus grandes courses du calendrier international. Au milieu des années 1950, le cyclisme breton semble être sur le toit du monde. Ainsi, en 1953, Louison Bobet et le surprenant Jean Malléjac montent sur les deux plus hautes marches du podium du Tour de France. Émerveillés, les Bretons se déplacent massivement sur les critériums pour apercevoir et obtenir une signature de leurs idoles, comme à Châteaulin où des milliers de supporteurs assistent chaque été aux empoignades des meilleurs coureurs.
Si la succession de Louison Bobet est compliquée, la Bretagne retrouve sa splendeur dans les années 1970-1980 grâce à Cyrille Guimard puis à Bernard Hinault. Après une carrière prolifique, le premier remporte sept Tour de France en tant que directeur sportif, tandis que le second écrase la concurrence dans les plus grandes courses du calendrier international, remportant près de 150 victoires professionnelles dont pas moins de dix grands tours et la majorité des plus grandes classiques. Mais, depuis la retraite du « blaireau », la Bretagne peine à former des champions. En dépit des exploits ponctuels de Ronan Pensec, Pascal Lino ou encore Frédéric Guesdon, aucun Breton n’est parvenu à briller durablement sur la scène internationale… Avec l’émergence de Warren Barguil, de David Gaudu et de Valentin Madouas, les supporteurs se mettent à rêver d’un nouvel âge d’or. En attendant, la popularité du cyclisme ne se dément pas dans la région, comme en témoigne, chaque année, le succès de la Bretagne Classic, la seule épreuve de la région à disposer du précieux label UCI World-Tour. Dernier symbole, et non des moindres, depuis 2017, l’Union cycliste internationale est dirigée par un Breton : David Lappartient. Il n’en faut pas plus pour affirmer que la Bretagne est bel et bien la fille aînée du cyclisme.
