De 1664 à la Révolution française, plusieurs Compagnies des Indes orientales se succèdent qui, toutes, ont à voir avec la Bretagne. À chaque fois, il s’agit d’associations de négociants qui reçoivent du pouvoir royal, en échange d’investissements, le monopole du commerce. C’est ainsi par exemple que la compagnie établie à Port-Louis, et après s’être installée dans un premier temps au Havre, érige en 1666, à la confluence du Scorff et du Blavet, un chantier naval et des ateliers, donnant par la même occasion naissance à la ville de L’Orient. Celle-ci est en effet dénommée à la suite de la construction d’un gros vaisseau de 1 000 tonneaux, le Soleil d’Orient.
Le port breton accueille entre 1664 et 1794 toutes les Compagnies des Indes orientales successives. Ces sociétés sont en principe assurées de profits très larges du fait de leur situation de monopole, ce qui leur permet de dicter les prix, et donc de générer de substantielles marges. D’autres villes bretonnes profitent toutefois de ces retombées financières, comme Nantes, où une salle des ventes est installée à partir de 1693, établissement attirant des marchands de tout le royaume, et bien sûr Saint-Malo, à qui la Compagnie des Indes orientales sous-traite son monopole de 1708 à 1719. Mais il est difficile d’affirmer que le commerce maritime permet à cette époque l’enrichissement de la Bretagne. Ni de l’infirmer d’ailleurs.
Spécificité des compagnies françaises
La France entre tardivement dans la compétition commerciale que se jouent les grandes puissances du XVIIe siècle. Alors que dans les Provinces-Unies ou en Angleterre les compagnies du même type sont à fonds privés, c’est l’intendant Colbert, en France, qui leur donne naissance. Décrite par l’historien Philippe Haudrère comme étant « la chose du roi », la Compagnie des Indes est organisée en deux pôles strictement hiérarchisés : à Paris le siège social et directionnel, à Lorient le siège commercial et opérationnel.
Il faut toutefois rappeler que le commerce maritime préexistait au règne de Louis XIV. En fermant les frontières pour laisser se développer les manufactures françaises, Colbert nuit à la Bretagne alors que celle-ci avait su tirer profit de sa géographie pour vendre notamment ses toiles de lin – la richesse des monuments religieux du Léon en témoigne. A contrario, la perte des marchés extérieurs a pu être compensée par un redéploiement sur les marchés intérieurs, mais pas forcément des mêmes produits. L’historien René Estienne explique que « les Compagnies des Indes à la française sont là pour prendre le relais de ceux que l’on va exclure, et pour continuer à approvisionner le pré carré une fois que les Hollandais, notamment, en auront été bannis ».
L’activité de la Compagnie des Indes orientales est donc d’une certaine façon une compensation à l’arrêt brutal du commerce libre engagé par Colbert. Si le gain politique est évident pour la Couronne, le gain économique l’est moins. Les risques sont en effet importants et en 1685, malgré de solides installations sur l’île Bourbon et aux Indes, la compagnie fait faillite. L’historien André Lespagnol rapporte que pour 20 navires armés depuis 1665 on ne compte que 10 retours, avec des cargaisons de poivre, de toiles de coton et de soieries ayant dégagé un chiffre d’affaires de seulement 5 millions de livres. Si les diverses Compagnies des Indes régissent du début du XVIIe siècle à la fin du XVIIIe la quasi-totalité des relations commerciales entre l’Europe et l’Asie, ces sociétés ne sont pas toutes structurées sur le même mode. Contrairement aux marchands britanniques qui bénéficient de la protection de la Royal Navy, les marins français doivent assurer leur sécurité eux-mêmes. Il en résulte un cercle vicieux particulièrement bien mis en évidence par l’historien suisse Herbert Lüthy : « la Compagnie est contrainte par le gouvernement à armer ses vaisseaux de commerce pour affronter les navires de guerre britanniques, et à construire dans ses chantiers de Lorient des vaisseaux qui, destinés aux deux emplois, ne sont finalement propres ni au combat ni au commerce, tout en coûtant plus cher que les navires de guerre construits dans les chantiers pourtant peu économes de la marine ». En outre, la carrière de ces bateaux est relativement courte : une dizaine d’années tout au plus, soit quatre ou cinq voyages au maximum. Il en résulte un rythme de renouvellement de la flotte qui constitue un poste exorbitant de dépenses.
Quels résultats ?
Le bilan économique global de la Compagnie des Indes est donc pour le moins nuancé. René Estienne constate qu’« à terme, la famine de 1696 fait penser que le royaume est plutôt perdant et qu’il n’est jamais bon de fermer les frontières pour des gains illusoires. Mais tous les emplois et les savoir-faire qui ont été créés du fait de cette fermeture ont bien participé au développement local ». La question de l’enrichissement ou non de la Bretagne à travers les Compagnies des Indes orientales reste donc difficile à trancher, la province apparaissant comme plutôt gagnante localement mais s’insérant dans un ensemble plus vaste, le royaume de France, qui ne l’est pas nécessairement. Certains historiens ont pu d’ailleurs imputer ce bilan très relatif aux barrières protectionnistes inhérentes aux monopoles conférés aux Compagnies des Indes. En s’engageant dans des aventures commerciales nécessitant de conséquents investissements de départ, ces sociétés en viennent à passer outre la célèbre théorie économique des avantages comparatifs mise en évidence par l’économiste britannique David Ricardo. Mais il n’en demeure pas moins que la croissance de la ville de Lorient est spectaculaire : ce qui n’était qu’un gros bourg sous Louis XIV est devenu une ville de plus de 15 000 habitants en 1755, régie par un plan d’urbanisme arrêté par le Conseil du Roi.
Sur le plan symbolique, la saga des Compagnies des Indes est en revanche beaucoup plus positive pour le royaume de France. René Estienne explique ainsi que « l’État intervient systématiquement pour fixer les règles du jeu économique en attribuant un monopole commercial entre les groupes concurrents, en permettant ou non des importations de textiles perçues comme des menaces pour la production nationale, ou en intervenant militairement lors des conflits suscités par la rivalité avec les autres pays européens ». C’est donc le roi qui accorde aux investisseurs un droit de commerce pour une durée définie. Dès lors, « les intérêts des actionnaires risquent d’être sacrifiés à des besoins jugés plus impérieux par le gouvernement », juge Philippe Haudrère. Or, la création de la Compagnie des Indes orientales, en 1664, coïncide avec le règne de Louis XIV, un monarque qui, certes, incarne l’absolutisme en France, mais en l’occurrence mène une politique rencontrant l’approbation des États de Bretagne. Ceux-ci sollicitent en effet l’accueil de la compagnie pour attirer dans la province « l’abondance et la richesse ». La puissance royale entend s’exercer sur les mers et à l’aide des compagnies pour non seulement commercer, mais aussi et surtout affirmer le poids de la France dans le monde. C’est donc à l’aune du soft power qu’il faut également tirer le bilan des Compagnies des Indes orientales, entité qui fut en définitive moins une société commerciale qu’une institution étatique.
